История №1597191

Взгляд профессионала на ситуацию в российской авиации в 2010 (не моё):

"Когда пошли слухи, что у пилотов зарплаты 600–700 тысяч рублей в месяц, народ повалил в авиацию. Маршруты обучения выбирали кратчайшие, начиная от частных учебок и переучивания с инженеров-штурманов, а заканчивая обучением за рубежом с последующей валидацией лицензии.
Оказалось, что в отечественных вузах ты пять лет изучаешь концепции современного естествознания и политэкономию, где-то между этим — что-то по профессии по безнадёжно устаревшим советским методикам, а за рубежом за год получишь современные знания и такой самостоятельный налёт, который нашим студентам и в сладком сне не снился. Поэтому будущие лётчики начали выбирать западные школы, отбирая тем самым деньги у отечественных вузов, которым государство платило тогда по 2,5 млн рублей за каждого бюджетника.
В середине 2010-х приняли меры по исправлению ситуации: попытались запретить работать всем (в том числе действующим и давно летающим) пилотам, которые получили лицензию любым способом, кроме пятилетнего обучения в отечественном вузе. Дополнительно закрыли все программы подготовки во всех учебках, в том числе и в самой крутейшей ЧелАвиа, где обучали будущих пилотов по западным методикам.

Дальше оказалось, что пилотов не хватает, а многие (профессионалы, имеющие большой практический опыт, что в авиации ключевое) подались в пески или Китай.
Тогда начали придумывать всякие хитрые схемы. Например, не подтверждали отечественный опыт за рубежом (что незаконно), чтобы опытный пилот, переехав в другую страну, начинал якобы с нулевым опытом. Также начали приглашать всяких Гансов и Пьеров с Запада. То есть если ты русский студент и обучился в знаменитой Оксфордской школе — то ты не имеешь права у нас работать. А если ты англичанин Гарри и обучился в той же Оксфордской школе — то добро пожаловать.
Потом начали думать, как выжать соки из нынешнего контингента. Придумали много: от урезания половины отпуска до хитростей в духе «а давайте считать налёт не от запуска и до остановки двигателя, а от момента, когда самолёт занял эшелон в 10 километров и до начала снижения».
Ковид и нынешняя катавасия проблему решили… как в Гарри Поттере: помните, когда профессор-шарлатан лечил перелом удалением костей, рассуждая, что если нет костей, то нет и перелома. Но тусовка эту историю запомнила навсегда.

Несколько дополнений к вышесказанному.

1. Все наши частные учебные заведения, равно как и программы переучивания, и программы валидации иностранных лицензий — всё это было одобрено государственными регулирующими органами. После начала «охоты на ведьм» фактически эти же госорганы начали аннулировать лицензии, которые ранее выдавали. Одному лётчику, к примеру, аннулировали лицензию спустя неделю после выдачи: с пометкой «правила поменялись».

2. У нас по сей день шутят, что у студентов отечественных вузов есть уникальный шанс познакомиться с такой штукой, как НЛ-10 (логарифмическая линейка, которая используется для навигационных расчётов). Действующие пилоты смеются: используйте этот уникальный шанс. В дальнейшем в вашей работе он вряд ли когда представится.

3. У нас практика проходит только при полётах по кругу, вокруг аэродрома, только с инструктором и на заранее подготовленном самолёте. Где-то на исходе 2010-х была попытка всё это кардинально поменять, сделав как на Западе, но это вызвало резкую критику со стороны учебных заведений. Например, такую (цитирую):
«Созданный недавно новый курс на наш взгляд не обеспечивает безопасности учебных полетов. В частности, этот документ предписывает: „при выполнении самостоятельных полетов курсант должен находиться на борту воздушного судна один“. На что можно сказать, что в летном училище готовятся пилоты гражданской авиации и они должны учиться взаимодействию членов экипажа, а не пилотированию в режиме „сам себе экипаж“».
Бонусом — частые задолженности со стороны вуза по налёту.
Для сравнения, из западных школ студент выходит со вдвое большим налётом, в реальном воздушном пространстве с радиообменом, с опытом подготовки и заправки самолёта, с посадкой на незнакомых аэродромах, в том числе с опытом полётов по приборам и на двухдвигательном самолёте.

4. Насчёт попыток удержать пилотов от работы за рубежом. Всё это было нелегально и кое-как преодолевалось, но тем не менее. Самое важное. Человеку отдавали документы (пилотское) только если он увольнялся на пенсию. При переходе в другую компанию, человек должен подтвердить свой налёт. Когда пилот переходил на работу в зарубежную авиакомпанию, она делала запрос к нашим авиационным контролирующим органам. В какой-то момент наши органы просто перестали на эти запросы отвечать. Получать ответы приходилось через суды.

5. У пилота официально два отпуска, то есть 70 дней в году. Инициатива от чиновников была такая: современная работа за штурвалом не сложнее офисной, а у офисных клерков всего 30 дней в году. Давайте пилотам сделаем тоже 30 дней.
Только они умолчали, что офисные клерки ещё имеют 2 выходных в неделю, ещё отдыхают в праздники, и в среднем у них получается по 150 выходных дней в году (примерно), а у пилотов понятия праздников нет в принципе. Выходных по закону должен быть как минимум один в неделю, и авиакомпании стараются больше не выдавать. Поэтому даже при 70-дневном отпуске пилот получал 110–115 выходных дней в году, часть которых он тратил на прохождение комиссий. От этого хотели отрезать ещё 40 дней.

Кроме того:
1. Пилоты (и другие члены экипажа) часто летают в вечернее или ночное время, регулярно ночуют в гостиницах. Это тоже не слишком-то полезно для здоровья и для семейной жизни. За такое надо как минимум доплачивать.
2. Когда пилоты начали громко ворчать по поводу некрасивого поведения авиакомпаний и прочего начальства, публику настроили против них простым и действенным приёмом. В Рунете начали централизованно продвигать примерно такой тезис: «да что вы этим гадам сочувствуете, они же зажрались, вы посмотрите, какие у них зарплаты»."

В целом авиационная тема от меня далека, но думаю ситуация в этой отрасли не сильно отличается от любой другой в нашей стране.